إذا كنتَ ترمز إلى الفوضى التي تجتاح التجارة العالمية منذ وصول إدارة ترامب إلى البيت الأبيض، فما عليك سوى النظر إلى كومة من 16 ألف طن متري من أنابيب الصلب.
كان من المفترض أن يستعد عمال الشحن والتفريغ في ألمانيا لتحميل الدفعة الأولى على متن سفينة حاويات متجهة إلى مشروع طاقة ضخم في لويزيانا.
لكن بدلاً من ذلك، تقبع الشحنة في مستودع ألماني بعد أن اقترحت واشنطن فرض رسوم بملايين الدولارات على السفن الصينية الراسية في الولايات المتحدة.
قال خوسيه سيفيرين، مدير تطوير الأعمال في مجموعة ميركوري، الجهة اللوجستية المسؤولة عن الصفقة، إن المحادثات بشأن شروط شحن الأنابيب قد عُلقت حتى تتضح الصورة أكثر.
وبالنسبة لهذا المسار تحديدًا عبر المحيط الأطلسي، فقد بُنيت 80% من سفن مالك السفينة في الصين، مما يعني أن الشحنة ستخضع لرسوم إضافية تتراوح بين مليون دولار و3 ملايين دولار.
واستنادًا إلى كيفية تطبيق هذا الإجراء، قد يصل ذلك إلى ضعف أو ثلاثة أضعاف التكلفة الحالية لشحن الأنابيب الفولاذية من ألمانيا.
هذه واحدة من صفقات لا حصر لها وقعت في مرمى النيران بسبب اقتراح من مكتب الممثل التجاري الأمريكي يهدف إلى الحد من هيمنة الصين على صناعة بناء السفن والخدمات اللوجستية والنقل البحري.
تنتج الصين الآن أكثر من نصف سفن الشحن في العالم من حيث الحمولة، بزيادة عن 5% فقط في عام 1999، وفقًا لمكتب الممثل التجاري الأمريكي، وتأتي اليابان وكوريا الجنوبية في صدارة قوى بناء السفن.
في العام الماضي، لم تتجاوز نسبة بناء أحواض بناء السفن في الولايات المتحدة 0.01%، ويهدف مكتب الممثل التجاري للولايات المتحدة إلى إنعاش صناعة بناء السفن التجارية في الولايات المتحدة والتي ظلت خاملة لفترة طويلة.
صرح مكتب الممثل التجاري الأمريكي في 21 فبراير، عند كشفه عن المقترح، بأن هيمنة الصين تمنحها “قوة سوقية على العرض العالمي، والتسعير، والوصول”.
ردًا على ذلك، وصفت شركة بناء السفن الحكومية الصينية، صاحبة أكبر سجل طلبات بين شركات بناء السفن في العالم، هذه الإجراءات بأنها انتهاك لقواعد منظمة التجارة العالمية.
سيكون هذا الموضوع محور جلسة استماع لمكتب الممثل التجاري الأمريكي تستمر يومين في واشنطن، وافتتحت يوم الاثنين. وستمثل سلسلة التوريد بأكملها، من مزارعي فول الصويا إلى شركات الشحن إلى شركات بناء السفن الصينية.
وسيشرح العشرات من أصحاب الأعمال والمجموعات التجارية سبب مخاوفهم من أن تؤثر المقترحات سلبًا على التجارة العالمية أكثر من نهج الرئيس دونالد ترامب في فرض الرسوم الجمركية.
قال جوناثان جولد، نائب رئيس سلاسل التوريد والسياسات الجمركية في الاتحاد الوطني لتجارة التجزئة: “إنهم يرون هذا تهديدًا أكبر من الرسوم الجمركية، نظرًا لتأثيره على سلسلة التوريد”.
وأضاف: “أعلنت شركات النقل أنها لن تُحمّل التكلفة فحسب، بل ستنسحب أيضًا من بعض عمليات النقل، وبالتالي الموانئ الأصغر، مثل أوكلاند، وربما تشارلستون، وديلاوير، وفيلادلفيا. ستعاني جميعها نتيجة لذلك”.
في رسائل إلى مكتب الممثل التجاري الأمريكي ومقابلات مع بلومبرج نيوز قبل جلسة الاستماع، قال أصحاب الأعمال ومسؤولو الصناعة إن المقترحات غير منطقية إذا كان الهدف هو إنعاش صناعة بناء السفن المحلية، ومن المحتمل أن تكون مدمرة للاقتصاد الأمريكي.
ويجادلون بأنها ستجعل السلع الأمريكية باهظة الثمن على الصعيد الدولي، وستُحوّل التجارة بعيدًا عن المراكز الإقليمية الأمريكية إلى كندا والمكسيك، وستُثقل كاهل الموانئ الأمريكية الرئيسية، وستؤدي إلى ارتفاع أسعار الشحن العالمية والتضخم في الداخل.
من المتوقع أن تُدرّ هذه الرسوم، نظريًا، ما بين 40 و52 مليار دولار على الخزينة الأمريكية، وفقًا لشركة كلاركسونز لخدمات الأبحاث المحدودة، التابعة لأكبر شركة وساطة شحن في العالم.
ولكن، في ظلّ حالة عدم اليقين التي تُحيط بتصاعد الرسوم الجمركية على السلع الصينية والصلب والألمنيوم، ومع جولة جديدة من الإجراءات المتبادلة المُتوقعة في 2 أبريل، تشعر بعض الشركات الأمريكية وغيرها من الشركات في هذا القطاع بالقلق.
صرح جو كراميك، الرئيس التنفيذي لمجلس الشحن العالمي، والذي من المقرر أن يُدلي بشهادته يوم الاثنين: “إن ما اقترحه الممثل التجاري الأمريكي – فرض رسوم بملايين الدولارات على كل ميناء بأثر رجعي – لن يُجدي نفعًا. لن يُؤدي إلا إلى معاقبة المستهلكين والشركات الأمريكية، وخاصة المزارعين، من خلال رفع الأسعار وتهديد الوظائف”.
جون ماكاون، الخبير المخضرم في قطاع النقل البحري ومؤلف كتاب تاريخ شحن البضائع، عبّر عن الأمر بوضوح أكبر: “إذا أردتَ أن تُجرّب التجارة بمطرقة ثقيلة، فهذا ما ستفعله. إذا جمعتَ كل شيء معًا، فسيكون الأمر أشبه بكارثةٍ على التجارة”.
إعادة بناء قطاع الشحن البحري
بدأ تحقيق مكتب الممثل التجاري الأمريكي العام الماضي في عهد إدارة بايدن بناءً على طلب من خمس نقابات عمالية رئيسية. وخلص التقرير الصادر قبل أيام قليلة من تنصيب ترامب في يناير، إلى أن الصين استهدفت قطاع النقل البحري العالمي للهيمنة عليه. وترك الأمر للإدارة الجديدة لإيجاد سبل لمعالجة هيمنة بكين.
ويهدف فرض الرسوم ومتطلبات التصدير الإضافية إلى “خلق نفوذ يُمكّن من إنهاء استهداف الصين لهذه القطاعات للهيمنة”، وفقًا للمقترحات الأولية التي أصدرها مكتب الممثل التجاري الأمريكي في 21 فبراير.
وستُعاقب الشركات باستخدام صيغة تعتمد على حصة أسطولها الحالية من السفن الصينية الصنع، بالإضافة إلى السفن الأخرى قيد الطلب.
وقد تُفرض رسوم تصل إلى 3.5 مليون دولار على بعض السفن لكل زيارة ميناء إذا كانت صينية الصنع لدى مشغل صيني لديه أيضًا سفينة قيد الطلب من مصنع صيني، وفقًا لشركة كلاركسونز.
وتشير تقديرات شركة كلاركسونز إلى أن 83% من زيارات سفن الحاويات إلى الولايات المتحدة العام الماضي كانت ستخضع لغرامات بموجب القواعد المقترحة، فضلاً عن ثلثي زيارات حاملات السيارات ونحو ثلث ناقلات النفط الخام.
يتطلب الاقتراح أيضًا نقل حصة من المنتجات الأمريكية – بما في ذلك المنتجات الزراعية والكيميائية والطاقة والسلع الاستهلاكية – على متن السفن التي تحمل العلم الأمريكي والمجهزة بالطاقم والمصنوعة في السنوات القادمة.
يقول العديد من شركات النقل والمشغلين إنهم سيسعدون بشراء أو استئجار السفن التجارية المصنوعة في الولايات المتحدة، لكن الأمر سيستغرق عقودًا حتى تتمكن أحواض بناء السفن الأمريكية من تلبية متطلبات الطاقة الاستيعابية، وهناك بالفعل نقص في البحارة الأمريكيين. في الوقت نفسه، ستُعاقب رسوم الموانئ شركات النقل على استثماراتها السابقة في السفن المصنعة في الصين.
عندما احتاجت شركة Atlantic Container Line AB، التي تنقل أكثر من نصف صادرات الولايات المتحدة من معدات البناء والزراعة إلى أوروبا، إلى توريد سفن “حاويات الدحرجة” في عام 2012، لم تكتفِ أحواض بناء السفن اليابانية والكورية ببناء خمس سفن متخصصة فقط. فقد ذكرت أحواض بناء السفن الأمريكية أنها لن تتمكن من تسليمها لمدة سبع سنوات على الأقل، وفقًا لما كتبه الرئيس التنفيذي أندرو أبوت في مذكرة إلى مكتب الممثل التجاري الأمريكي. وبدلاً من ذلك، وجدت ACL سفنًا في الصين، حيث يمكنها الحصول على السفن بسرعة وبسعر تنافسي.
كتب أبوت تعليقًا على اقتراح الممثل التجاري الأمريكي: “إن الإجراء المقترح سيُخرجنا من السوق بسبب قرار تجاري اتُخذ قبل 13 عامًا، في وقتٍ كانت فيه أحواض بناء السفن الأمريكية تعجّ بطلبات البحرية الأمريكية ولم تكن قادرة على بناء سفننا، وكانت صناعة بناء السفن الصينية لاعبًا ثانويًا في العالم”.
أعرب العديد من المعلقين عن دعمهم لكبح القوة البحرية الصينية، وحثّوا الممثل التجاري الأمريكي على إعادة النظر في نهجه. ومع ذلك، كان هناك عدد قليل من التعليقات المؤيدة للتدابير المقترحة من بين أكثر من 250 طلبًا.
وقال سكوت بول، رئيس تحالف التصنيع الأمريكي، والمقرر أن يُدلي بشهادته يوم الاثنين: “لقد جعلت ممارسات الإنتاج الصينية غير العادلة من المستحيل على شركات بناء السفن الأمريكية التنافس على قدم المساواة”.
وأضاف: “إذا طُبّقت هذه الحلول بالكامل، فستساعد على استعادة الأمن الاقتصادي الأمريكي، والتصدي لممارسات الصين التجارية غير العادلة، وتنشيط صناعة بناء السفن في أمريكا”.
يعتقد العديد من المسؤولين التنفيذيين في القطاع أن المقترح يُحتمل تخفيفه نظرًا لتأثيره السلبي على التجارة العالمية.
ومن الممكن بالتأكيد إجراء تعديلات على الرسوم ومتطلبات التصدير، بل قد تُلغى، نظرًا للطابع المتقلب لبعض قرارات الإدارة.
ومع ذلك، تُصرّ جماعات الضغط في القطاع على وجود سبب وجيه للاعتقاد بأن بعضًا من هذا على الأقل سيصمد.
لقد أسرت فكرة استعادة صناعة بناء السفن الأمريكية لتعزيز النفوذ الأمريكي في البحر اهتمام ترامب، وهي تتلاءم مع مساعيه الأوسع نطاقًا للعودة إلى عصر التصنيع الأمريكي الذهبي. وقد عيّن بالفعل موظفين في مكتب جديد للمديرية البحرية داخل مجلس الأمن القومي.
في جميع أنحاء واشنطن، يُنظر إلى القطاع البحري الآن على أنه ركيزة أساسية للأمن القومي، وهو تحول لا يزال يكتسب زخمًا.
يعكس تحقيق مكتب الممثل التجاري الأمريكي عناصر مشروع قانون مشترك بين الحزبين قُدّم في ديسمبر لمعالجة النقص في البحارة التجاريين، وذلك من خلال برامج تدريبية موسعة وحوافز ضريبية للشركات التي تتطلع إلى الاستثمار في بناء السفن الأمريكية.
كما يتشابه اقتراح مكتب الممثل التجاري الأمريكي مع مسودة أمر تنفيذي اطلعت عليها بلومبرج، من شأنها تحويل عائدات الرسوم الجمركية أو الضرائب إلى صندوق لدعم صناعة بناء السفن المحلية.
كما تشير مسودة الوثيقة – “لنجعل بناء السفن عظيمًا مرة أخرى” – إلى أن الولايات المتحدة ستضغط على الدول الأخرى للتحالف ضد الهيمنة البحرية الصينية، أو مواجهة رد فعل انتقامي. ولم يستجب البيت الأبيض لطلب التعليق على مسودة الأمر التنفيذي.
صرحت شركات النقل الكبرى بإمكانية التكيف مع الرسوم بتجاوز الموانئ الأصغر على طول الطرق الأمريكية، مما قد يُلحق الضرر بالاقتصادات المحلية وقطاعات مُحددة تعتمد عليها.
قد يتمكن مُشغّلو سفن الحاويات التي تُفرّغ حمولاتها في ميناء واحد من تقاسم التكلفة على آلاف الحاويات، مما يُقلّل من تعرّضهم للمخاطر.
لكن رسومًا تزيد عن مليون دولار لكل رسو في الميناء قد تُدمّر المُشغّلين الأصغر، وكذلك مُصدّري المنتجات الزراعية والسلع ذات هامش الربح المنخفض الذين يعتمدون على موانئ أصغر مثل أوكلاند أو تشارلستون.
قال فيليب لاك، مدير الاقتصاد في مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية: “سيكون هذا مُضرًا اقتصاديًا للغاية. لن يُعالج التحدي الأساسي الذي قالوا إنهم يريدون حلّها: زيادة طاقة صناعة بناء السفن الأمريكية”.
وأضاف: “إذا كانت المسألة أمنية بحتة، فيجب علينا تحفيز الاستثمار من قِبَل حلفاء مثل كوريا الجنوبية واليابان وفنلندا، الذين يُجيدون بناء السفن”.
الشحن من مستويين
شهد قطاع الشحن مؤخرًا حالة من الفوضى التي قد تُسببها مراقبة واشنطن للصين. فبعد أن أدرجت وزارة الدفاع الأمريكية شركة كوسكو القابضة للشحن، أكبر شركة شحن صينية، على القائمة السوداء في يناير، بسبب مزاعم ارتباطها بجيش التحرير الشعبي الصيني، طُلب من بعض سماسرة السفن عدم عرض سفن كوسكو للتأجير، وفقًا لأشخاص مطلعين على الأمر.
رُفع هذا التعليق بعد بضعة أيام عندما اتضح أن القائمة السوداء لن تؤثر على مستأجري سفن كوسكو ماليًا أو قانونيًا.
إذا نفّذ مكتب الممثل التجاري الأمريكي اقتراحه بصيغته النهائية، يُرجّح المسؤولون التنفيذيون والوسطاء في قطاع الشحن حدوث انقسام تدريجي في السوق، حيث تُعامل السفن الصينية الصنع معاملة مختلفة عن تلك المُصنّعة في أماكن أخرى.
ويبدو أن هذا الأمر بدأ يحدث بالفعل في سوق ناقلات النفط، حيث تُشكّل السفن الصينية الصنع ثلث إجمالي السفن.
ووفقًا لوسطاء السفن، بدأ المستأجرون يتجنبون استئجار ناقلات النفط المرتبطة بالصين في عقود طويلة الأجل، لأنهم يتوقعون أن تحتاج هذه السفن إلى الرسو في موانئ الولايات المتحدة في المستقبل، مما يُعرّضهم للرسوم الجمركية.
سيجد مالكو السفن الذين يحرصون على توسيع أساطيلهم مع تجنّب العقوبات أنفسهم في مأزق. وأفاد وسطاء السفن أن أحواض بناء السفن في كوريا الجنوبية واليابان تكاد تكون ممتلئة، وأن الموعد التالي لطلبات بناء السفن الجديدة لن يكون متاحًا إلا حوالي عام 2028. لكن عدم شراء سفن جديدة في وقت يتزايد فيه عمر الأسطول العالمي يعني أنهم سيضطرون إلى التعامل مع سفن متدهورة.
سيراقب خوسيه سيفيرين عن كثب نتيجة قرار مكتب الممثل التجاري الأمريكي – المتوقع صدوره في الأسابيع المقبلة. وأضاف أن نقص الإمدادات المحلية يعني أن هناك حاجة إلى 16 ألف طن متري من الأنابيب الفولاذية لمشروع لويزيانا، “وهذا الأمر لا يزال بحاجة إلى الحدوث”.
